Negli ultimi anni il ciclismo ha preso una direzione molto chiara: manubri sempre più stretti, leve ruotate verso l’interno, posizioni sempre più compatte nel nome dell’aerodinamica. Una tendenza diventata rapidamente dominante, quasi obbligata, al punto che chi non la segue sembra fuori dal tempo. Ed è esattamente qui che nasce il punto più interessante, soprattutto per chi una bici non la compra “di serie”, ma la costruisce intorno a sé, come succede in Daccordi.
Mathieu van der Poel ha dichiarato apertamente che non gli interessa usare un manubrio più stretto solo perché è diventato la norma. Si vocifera che utilizzi larghezze da 42 o addirittura 43 cm centro-centro, contro gli ormai comuni 37 o poco più. E questa non è una presa di posizione estetica o ideologica: è una scelta tecnica.
Due campioni, due soluzioni
Evenepoel ha portato all’estremo il concetto di compattezza, trasformandolo in un nuovo standard. È un atleta estremamente efficiente, con caratteristiche da cronoman puro: grande capacità di spingere in modo lineare, continuo, senza dispersioni. La sua forza è nella pulizia del gesto, nella capacità di chiudersi, di diventare compatto, riducendo al minimo tutto ciò che non serve. In questo contesto, un manubrio stretto e una posizione chiusa non solo hanno senso, ma amplificano le sue qualità. Non ha bisogno di “tirare” la bici, non ha bisogno di aprirsi: la prestazione passa dalle gambe e dalla gestione dell’aria. Le braccia sono appoggio, non motore.
Van der Poel è quasi l’opposto. Lui e Remco Evenepoel sono due strutture fisiche diverse, con due passati sportivi diversi.
Arriva dal ciclocross, una disciplina dove la bici non si accompagna: si aggredisce. È più largo di spalle, ha più massa nella parte alta del corpo e soprattutto ha un’impostazione motoria completamente diversa. Nel ciclocross si tira il manubrio, si lavora di schiena, si esce dalle curve con tutto il corpo. È un modo di generare velocità che non passa solo dalle gambe, ma da un sistema integrato dove le braccia hanno un ruolo reale. Non a caso, quando c’è fango, si dice in gergo che i corridori “remano”: perché devono continuamente tirare con la schiena e le braccia per dare trazione alla ruota posteriore.
Van der Poel, quando accelera, ha bisogno di sentire il manubrio, di avere leva, di avere controllo. Un manubrio troppo stretto, per lui, non è un vantaggio aerodinamico: è una limitazione meccanica. Riduce la capacità di esprimere forza, toglie stabilità nelle fasi esplosive, limita il suo modo naturale di stare sulla bici. È cresciuto così, ed è lì che esprime il massimo.
Innovare o restare fedeli
E per questo va dato merito ad entrambi. Da una parte c’è Remco Evenepoel, che ha introdotto una posizione radicale, estrema, e ha avuto il merito di dimostrarne l’efficacia. Piaccia o non piaccia, è stata copiata da quasi tutti. E nel ciclismo questo è il segnale più chiaro: se qualcosa viene replicato, significa che funziona. Le sue vittorie lo confermano, ma ancora di più lo conferma l’impatto che ha avuto sugli altri. Un innovatore.
Dall’altra parte c’è Mathieu van der Poel, che fa una scelta opposta ma altrettanto forte: non seguire. In un sistema che va in una direzione precisa, lui resta fedele al proprio modo di correre, alla propria sensibilità, alla propria fisicità. Non rifiuta la modernità, ma rifiuta l’idea che esista una sola strada giusta. Non è un innovatore nel senso classico. È un riferimento. Perché dimostra che si può essere efficaci anche senza assomigliare agli altri.
Cosa ci insegna davvero Van der Poel (e perché riguarda anche te)
Se c’è una cosa che possiamo portare a casa da Mathieu van der Poel non è il tipo di manubrio che usa, ma il principio: non tutte le scelte vanno copiate. Ed è esattamente il punto da cui dovrebbe partire qualsiasi ragionamento serio su una bici, soprattutto quando si parla di costruirla davvero su misura, come nel mondo Daccordi.
Quando la moda diventa regola
Nel ciclismo moderno il problema non sono le evoluzioni tecniche, ma il modo in cui vengono recepite, cioè come regole universali. Abbiamo parlato del manubrio, ma è solo l’inizio, perché lo stesso meccanismo si sta ripetendo in modo ancora più evidente con altri aspetti della bici.
Un esempio chiaro è quello delle pedivelle corte. Negli ultimi anni si è diffusa l’idea che accorciare significhi automaticamente migliorare, ma basta guardare davvero il gruppo per capire che non è così. Corridori di alto livello come Florian Lipowitz, terzo al Tour de France 2025, utilizzano pedivelle da 172,5 mm, cioè misure perfettamente tradizionali e coerenti con la loro struttura. Dall’altra parte atleti come Jonas Vingegaard e Tadej Pogačar usano pedivelle più corte, ma all’interno di un sistema completamente diverso, fatto di allenamenti specifici sulla forza, lavoro in palestra e una mobilità articolare costruita negli anni. Il punto è semplice: l’amatore medio non ha quel tipo di struttura né quel tipo di preparazione, quindi copiare quella scelta non è un vantaggio, è una forzatura.
Florian Lipowitz 3° al Tour de France 2026 con “normali” pedivelle da 172,5mm
Lo stesso vale per la posizione della sella. Anche qui si vede sempre più spesso la ricerca di una posizione molto avanzata, ma raramente ci si chiede da dove nasce. Nel caso di Tadej Pogačar, ad esempio, è anche una compensazione legata alla mobilità d’anca: non riuscendo a ruotare completamente il bacino, ha lavorato negli anni per trovare una posizione efficace. Ma questo non è un modello da copiare, è una soluzione personale costruita nel tempo. Se un amatore replica quella posizione senza avere lo stesso contesto, il rischio è spostare il carico sulle ginocchia e creare problemi invece che miglioramenti.
Le bici corte non sono per tutti
A questo si aggiunge un altro aspetto che oggi viene copiato senza essere capito: le posizioni sempre più accorciate. Diversi clienti ce lo dicono chiaramente: “ormai le bici vanno così”. Già. Ma quello che spesso non si vede è cosa c’è dietro. Accorciare il telaio, da solo, non basta. Per mantenere un angolo busto-braccia efficace devi anche abbassare il manubrio. Ed è esattamente quello che stanno facendo i professionisti: bici più compatte, ma con frontali più bassi, più caricati, più estremi.
La domanda allora è molto semplice: un amatore medio è in grado di sostenere quella posizione? Parliamo di persone che spesso non riescono nemmeno a toccarsi le punte dei piedi da quanto sono rigide, e non perché non vogliono, ma perché non hanno il tempo, né il contesto, né la struttura di un professionista che dedica ogni giorno 30 o 45 minuti alla mobilità. In queste condizioni, abbassare il manubrio non è un guadagno aerodinamico. È una perdita di comfort, di controllo, di capacità respiratoria.
I noti allenamenti in palestra di Peter Sagan, che mostrano un livello di mobilità eccezionale.
Prestazione contro guidabilità
Le bici dei professionisti di oggi sono difficili da guidare, e loro lo sanno. E’ una scelta consapevole. Nell’ottica del professionista, ogni watt guadagnato in salita può prtare ad una vittoria. Se a causa di questo la bici è più difficile da guidare, non importa. Raramente le corse si vincono o perdono in discesa. E per questo i professionisti accettano spesso compromessi rivolti alla prestazione pura tralasciando quasi totalmente la guidabilità. Ma si può permettere questo il ciclista medio che pedala sulle strade a traffico aperto? Possiamo permetterci una bici che potrebbe imbizzarrirsi a causa di una buca? Per un professionista è solo questione di statistica. Vale la pena rischiare. Ma per chi il giorno dopo deve rientrare al lavoro e convivere con la famiglia, vale la pena rischiare per guadaganare qualche watt, o è meglio mantenere un certo equilibrio?
Il punto Daccordi
E allora il punto torna sempre lì. Mathieu van der Poel non è un riferimento perché usa un manubrio più largo, ma perché parte da sé stesso. Non adatta il proprio corpo alla moda, ma sceglie ciò che funziona davvero per lui. Ed è esattamente quello che dovrebbe fare ogni ciclista: smettere di guardare cosa fanno gli altri e iniziare a capire cosa serve davvero al proprio corpo.
Ed è qui che si capisce davvero il senso di Daccordi. Non è costruire una bici “come si usa oggi”, ma costruire una bici che abbia senso oggi per te. Significa partire dal corpo, non dal catalogo. Dalla mobilità reale, non da quella ideale. Dalla tua capacità di esprimere potenza, non da quella che vedi in televisione. Perché una posizione sbagliata, anche se è quella “giusta” dei professionisti, resta sbagliata.
Il punto non è inseguire la tendenza. Il punto è eliminare tutto ciò che non ti serve. E quando togli il superfluo, resta una sola cosa: una bici che funziona davvero. Per te.
È così che le scelte smettono di essere mode e diventano soluzioni.
