La spiegazione più diffusa è ormai nota: il settore della bici soffrirebbe perché negli anni della pandemia si è venduto troppo. Una tesi lineare, quasi tranquillizzante. Ma proprio per questo insufficiente. Se si trattasse solo di un eccesso temporaneo di vendite, oggi parleremmo di un fisiologico ritorno alla normalità. In realtà siamo davanti a qualcosa di più radicato, che riguarda le scelte di sistema e il posto che la mobilità ciclabile occupa nella società.
Nel periodo Covid la domanda è effettivamente esplosa, ma non è mai stata pienamente soddisfatta: componentistica carente, gruppi indisponibili, consegne ritardate. Non si è creato un surplus tale da giustificare una contrazione pluriennale. Dire “abbiamo venduto troppo” significa ignorare il contesto più ampio. La difficoltà attuale nasce piuttosto da un modello che continua a orientarsi altrove.
La centralità dell’auto
Il nodo principale è politico ed economico. L’industria automobilistica, in difficoltà strutturale, viene sostenuta e protetta. L’elettrificazione viene proposta come soluzione ambientale definitiva, mentre il bilancio complessivo — batterie, materie prime, ciclo di vita — è ben più articolato. Ma la direzione resta una: l’auto deve essere salvaguardata.
La bicicletta, pur essendo il mezzo più efficiente e sostenibile, non gode della stessa attenzione. Non possiede la stessa forza industriale né lo stesso peso nelle decisioni pubbliche. Quando un ambito non è prioritario nelle politiche, inevitabilmente arretra. Non è il mercato ad aver perso interesse per la bici: è il sistema che non l’ha mai resa centrale.
Spazio insufficiente, sicurezza percepita bassa
Il discorso sulla mobilità sostenibile è onnipresente, ma le infrastrutture ciclabili restano discontinue, limitate e talvolta insicure. Più che una rete esistono frammenti, e i frammenti non generano fiducia.
Intanto gli incidenti aumentano e la percezione di pericolo cresce. La paura diventa così il vero ostacolo alla diffusione. Quando i genitori temono di far muovere i figli in bici, non è solo un problema di mercato: è un segnale culturale. Se si impara a pedalare autonomamente più tardi rispetto al passato, significa che la bicicletta non è più libertà naturale ma pratica sorvegliata. Perdendo spazio pubblico, perde anche prospettiva economica.
Anche il gravel riflette questa dinamica: la ricerca di strade secondarie e lontane dal traffico non è soltanto una scelta tecnica, ma una forma di allontanamento. Tuttavia un settore che si sposta ai margini non sta crescendo: sta adattandosi.
L’e-bike e il riequilibrio del mercato
Le e-bike sono state presentate come il motore di espansione del comparto. In parte lo sono state: nuovi utenti, nuovi ricavi, nuovi segmenti. Ma nel tempo emergono effetti diversi.
Chi utilizza una e-bike cambia meno mezzo, consuma meno componenti e mantiene la bici più a lungo. Non vive la sostituzione come progresso continuo. Inoltre molti ciclisti tradizionali sono passati all’elettrico, mentre il passaggio inverso quasi non esiste. Il risultato è un indebolimento soprattutto nell’off-road classico, con riduzioni evidenti in cross country ed enduro.
Delegando la prestazione al motore, la ricerca tecnica del mezzo perde peso. Dopo la fase espansiva iniziale, il mercato ha mostrato un contraccolpo. Non perché l’e-bike sia errata, ma perché non ha allargato la base culturale della bici: ha costruito un ambito parallelo. Il percorso ipotizzato dall’elettrico alla muscolare non si è realizzato; al contrario, molti sportivi hanno migrato verso l’e-bike, riducendo la domanda tradizionale, in particolare nella mtb.
A differenza dell’auto elettrica, inoltre, la bicicletta non ha beneficiato di incentivi fiscali stabili. Ancora una volta la scelta pubblica è evidente: si sostengono altri consumi, non la mobilità attiva.
Prezzi: una spiegazione debole
Si dice spesso che le bici non si vendano perché costose. Anche questa argomentazione è fragile. Quando un modello va esaurito, spesso è proprio quello di fascia più alta. Segno che, tra i praticanti, la disponibilità a investire non è venuta meno.
È vero che l’innovazione tecnica ha fatto crescere i listini, ma l’offerta resta ampia e stratificata. Accanto alle top di gamma da 15-18 mila euro esistono biciclette performanti e durevoli a costi molto inferiori. La situazione non è cambiata nella sostanza.
Furti: il disincentivo invisibile
Un elemento quasi ignorato è il furto. Si sostiene talvolta che più furti generino più vendite, ma accade l’opposto. Chi subisce un furto tende a rimandare l’acquisto, a scegliere modelli meno costosi, a ridurre l’uso quotidiano. Il danno emotivo modifica il comportamento. Se lasciare la bici fuori da scuola o dal lavoro significa rischiare di perderla, l’alternativa diventa l’auto.
Il furto scoraggia l’acquisto di qualità e l’uso regolare, ma raramente viene trattato come questione strutturale. Proteggere la bicicletta significa renderla davvero praticabile.
Una questione di visione
La bicicletta non è diventata meno valida o meno attraente. È stata progressivamente spinta ai margini: nelle politiche, nelle infrastrutture, nella sicurezza percepita, nell’immaginario urbano. Attribuire tutto all’eccesso di vendite del periodo Covid è riduttivo: non spiega la perdita di spazio pubblico, la paura diffusa, l’impatto dei furti, la centralità persistente dell’auto.
La domanda decisiva non riguarda quante bici siano state vendute anni fa, ma quale ruolo si intenda assegnare alla bicicletta nelle città future. Non è un settore saturo: è un mezzo senza spazio. E senza spazio, nessun mercato può crescere.
